KlimaBlog

Deutsche Autobauer fahren im Klimaschutz hinterher

2008-07-25T10:13:00Z

Wer wie die deutschen Autohersteller die Klimadiskussion jahrelang verschlafen oder wegdiskutiert hat und den Diesel als Allheilmittel sah, darf sich jetzt nicht wundern, dem Markt hinterher laufen zu müssen. Nach einer Studie von Ferdinand Dudenhöffer, Autoexperte an der FH Gelsenkirchen, liegen die deutschen Hersteller - mit Ausnahme von BMW - in Sachen Klimaschutz bestenfalls im Mittelfeld. Die Nase vorn hat der französische Konzern Peugeot-Citroën auf dem ersten Platz vor dem japanischen Autobauer Toyota. Insgesamt verglichen die Gelsenkirchener Wissenschaftler 15 Autohersteller aus Europa, den USA und Japan. Dabei kamen VW und Mercedes auf die Plätze sieben und acht.

Porsche landete auf Rang 14 und hat die Flotte mit dem höchsten aktuellen CO2-Ausstoß. Schlusslicht im Kampf gegen den Treibhauseffekt war der amerikanische Konzern Chrysler. Bei der Untersuchung sei es nicht nur um den aktuellen CO2-Ausstoß der Fahrzeug-Flotten gegangen, erklärte der Leiter des Centers of Automotive Research der Fachhochschule, Ferdinand Dudenhöffer. Betrachtet wurde auch das Potenzial für Einsparungen durch innovative Technik und kleinere Fahrzeuge. So habe etwa BMW vor allem beim künftigen Einsparpotential mit seiner "Efficient Dynamics Strategie" gepunktet, das höher liege als bei allen anderen untersuchten Anbietern. Das System habe eine größere Breitenwirkung als die Einführung einzelner Öko-Modelle wie bei den anderen Herstellern, sagte Dudenhöffer.

Klimaschutz als Wettbewerbsfaktor

2008-06-16T12:42:00Z

Klimaschutz und Energiesparen kommt erst ganz langsam in den Köpfen der Entscheider an. Stefan Zanzinger, Sebastian Gallehr und Christoph Frings zeigen, dass sich Klimaschutz sehr schnell rechnet, wenn die Blockaden in den Köpfen der Manager mal abgebaut sind.

________________________________________________________________________________

Besonders in Europa ändern sich mit Blick auf den Klimawandel die Rahmenbedingungen für unternehmerisches Handeln. Man denke nur an die regulatorischen Eingriffe des Gesetzgebers oder an die sich dadurch verändernden Markt- und Wettbewerbsbedingungen. Allein das Klimaschutzpaket der Bundesregierung und die Verpflichtung der EU, bis zum Jahr 2020 die CO2-Emission um 20 Prozent zu reduzieren, werden die bestehende Geschäftsmodelle in nahezu allen Branchen massiv beeinflussen. So wird der Emissionshandel auf weitere Branchen ausgedehnt, die Emissionsberechtigungen sollen versteigert werden, und die Emissionsauflagen für den Verkehrssektor werden schärfer.

Hinzu kommt, dass Kunden das Thema Klimaschutz immer stärker in ihre Kaufentscheidungen einbeziehen. Ein erstes Beispiel liefert der Einbruch des Pkw-Absatzes in Deutschland. Der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes ZDK führt diesen Rückgang nicht zuletzt auf die Verunsicherung der Kunden durch die sehr breit diskutierte Limitierung des CO2-Ausstoßes von Neuwagen zurück.

Weitere Akteure beginnen ebenfalls, ihre Entscheidungen am Klimaschutz auszurichten. Kapitalgeber ziehen zusätzliche klimarelevante Kriterien für ihre Entscheidungen heran. Schon werden durch Investoren Studien veröffentlicht, in denen Branchen und Sektoren nach ihren Klimarisiken beurteilt werden. Als Beispiel kann der Deutschland-Bericht des Carbon Disclosure Projects für das Jahr 2007 dienen, der im Namen von weltweit 315 institutionellen Investoren veröffentlicht wurde. Zudem werden Aufsichts-, Prüfstellen sowie Verbraucherschützer ihre Bewertungskriterien verändern.

Zentraler Bezugspunkt der veränderten Rahmenbedingungen sind für ein Unternehmen nicht nur die selbst verursachten Emissionen an Treibhausgasen, sondern alle Emissionen entlang der Wertschöpfungskette vom Rohstoff bis zum Endprodukt. Sie sind von regulativen Eingriffen betroffen und werden so zum Kostenfaktor, der sich auch auf vor- und nachgelagerte Wertschöpfungsstufen auswirkt. An diesen CO2-Emissionen setzt die Methodik des Climate Value Management an.

Den Auftakt des Climate Value Management bildet eine Climate Due Diligence. Mit ihrer Hilfe werden die zentralen Bereiche und Wertschöpfungsstufen herausgefiltert, die den veränderten Rahmenbedingungen unterworfen sind. Dadurch wird transparent, welche ökologischen und ökonomischen Effekte das eigene Geschäftsmodell beeinflussen werden. Climate Due Diligence - was ist das?

Zunächst werden jene Stufen der Wertschöpfungskette identifiziert, in denen relevante CO2-Emissionen entstehen. Dieser Ausstoß an Treibhausgasen wird berechnet, um die Prozesse oder Teilprozesse auf ihre Klimawirkung (Climate Impact) hin zu bewerten.

Im nächsten Schritt wird die Klimaposition des Unternehmens ermittelt. Hierzu werden klimainduzierte Änderungen sichtbar gemacht, die das Unternehmen treffen, wie regulatorische Eingriffe, tatsächliche Klimaänderungen oder verändertes Wettbewerbsverhalten anderer Markteilnehmer. Chancen und Risiken des Klimawandels werden somit, bezogen auf das eigene Unternehmen, offengelegt.

Die Climate Due Diligence betrachtet das Unternehmen im Kontext der gesamten Wertschöpfungskette, also auch in seinen Beziehungen zu Vorlieferanten und Abnehmern, sowie die damit verbundene Transportlogistik. Setzt ein metallverarbeitendes Unternehmen beispielsweise Stahl ein, so sind die eigenen Emissionen unter Umständen recht gering, die der Stahlproduktion als vorgelagerte Wertschöpfungsstufe dafür umso höher. Die Stahlproduktion ist einerseits sehr energieintensiv, und andererseits unterliegt dieser Sektor dem Emissionshandel. Der Preis ist also entsprechend abhängig von dem volatilen Emissionshandelspreis. Europäischer Stahl wird sich entsprechend verteuern, chinesischer Stahl gewinnt an Wettbewerbsfähigkeit - mit entsprechenden Auswirkungen auf das Unternehmen. Eine Betrachtung, die nur auf die eigenen Emissionen abstellt, griffe daher zu kurz.

Die Climate Due Diligence verfolgt das Ziel, die für das Unternehmen wesentlichen Veränderungen zu erkennen, Breite geht daher vor Tiefe. Sie mündet in eine Ermittlung des Unternehmenswertes unter diesen neuen Rahmenbedingungen, den Climate Values. Die oben beschriebenen Effekte und Änderungen werden hierzu in finanzielle Größen transformiert, indem sie in der Erfolgsrechnung des Unternehmens abgebildet werden.

Der Climate Value bildet CO2-Emissionen entlang der Wertschöpfungskette und ihre Wirkung auf den Unternehmenswert ab. Der Unternehmenswert hat sich als Steuerungsgröße für unternehmerische Weichenstellungen fest etabliert. Er wird vor allem für strategische Entscheidungen herangezogen. Bei Entscheidungen unter Unsicherheit kommen zudem zunehmend Verfahren des Risikomanagements zum Einsatz, die mit Wahrscheinlichkeiten für bestimmte Zukunftsentwicklungen arbeiten und einen Wertmaßstab unter Risikogesichtspunkten liefern.

Die Folgen des Klimawandels stellen eine strategische Weichenstellung für viele Geschäftsmodelle dar, die wirtschaftlichen Folgen für ein Unternehmen sind mit Unsicherheit behaftet. Der Climate Value integriert die ökonomischen Konsequenzen des Klimawandels risikoadjustiert in den Unternehmenswert.

Einerseits werden die direkten Kosten von CO2-Emissionen berücksichtigt, zum Beispiel durch eine Adjustierung künftiger Beschaffungskosten. Anderseits werden auch weitere Veränderungen mit hoher Relevanz in den Unternehmenswert "eingepreist", wie Auflagen an Produktionsprozesse, Veränderungen im Nachfrageverhalten oder höhere Kosten der Kapitalbeschaffung. Hierzu werden etablierte Verfahren des Risikomanagements genutzt, um solche Änderungen betriebswirtschaftlich zu bewerten.

Wettbewerbsvorteile sind möglich durch geschicktes Bedienen der sogenannten Climate Value Drivers. Das sind die im Zuge der Climate Due Diligence bereits ermittelten klimainduzierten Wertetreiber (Climate-Value-Drivers), welche die ökonomische Klimaposition des Unternehmens fundamental beeinflussen.

Gemeint sind jene Stellgrößen im Geschäftsmodell, mit denen die ökonomischen Klimawirkungen der Wertschöpfungskette selbst und die der äußeren Einflüsse auf das Unternehmen optimiert werden sollen. Dabei wird zwischen strategischen und operativen Werttreibern differenziert. Strategische Werttreiber bedingen in der Regel ein Aufbrechen der klassischen Wertschöpfungs- und Prozessarchitektur. Sie können im erwähnten Beispiel des metallverarbeitenden Unternehmens einen Wechsel in den Lieferantenbeziehungen umfassen oder eine Änderung oder Weiterentwicklung des Produkt- oder Leistungsangebots zur Verringerung des CO2-Ausstoßes, also des Climate Impacts. Ebenso denkbar ist ein Auslagern von einzelnen Prozess- oder Produktionsschritten an klimaeffizientere Unternehmen.

Strategische Werttreiber existieren auch auf der Absatzseite. Vorhandene oder neue Produkte erfahren im Rahmen dieses Managementprozesses eine klimagerechte Mehrwertpositionierung. Die Zahlungsbereitschaft der Kunden wird da genutzt, wo die Kunden bereit sind, eine Prämie für klimagerechtere Angebote zu zahlen.

Alle dargestellten Maßnahmen werden in ihrer Wirkung auf den Climate Value bewertet. Sie tragen dazu bei, ihn zu erhöhen und generieren somit zusätzlichen Wert - den Climate Value Added.

Die Änderungen, denen Unternehmen durch den Klimawandel ausgesetzt sind, sind fundamental und in ihrer Wirkung mit denen der Globalisierung oder des Internets durchaus vergleichbar. Im Wettbewerb werden jene Unternehmen erfolgreich sein, die sich diesem Wandel intelligenter und besser stellen als ihre Wettbewerber. Dazu müssen sie die wesentlichen Stellgrößen kennen und bedienen. Die Methodik des Climate Value Management unterstützt Unternehmen dabei, dies effizient zu tun.

Chinas Treibhausgase schießen in den Himmel

2008-03-11T17:46:00Z

Das sind Zahlen, die jedem Klimaschützer die Tränen in die Augen treiben müssen: China wird womöglich schon im Jahr 2010, also in zwei Jahren, mindestens 600 Millionen Tonnen Kohlendioxid mehr freisetzen als im Jahr 2000. Dieser Anstieg im Jahreszuwachs an Emissionen übertrifft bei weitem die von den Industriestaaten im Kyoto-Protokoll zugesagte Emissionsreduktion bis 2010 von insgesamt 116 Millionen Tonnen. Allein der jährliche Anstieg des Kohlendioxidausstoßes, der mit dem exorbitanten Wirtschaftswachstum Chinas einhergeht, übersteigt in den kommenden Jahren jeweils die gesamten kraftwerksbedingten Emissionen Deutschlands. Das ist das Ergebnis einer Studie, die zwei Forscher der University of California, Richard Carson aus San Diego und Max Auffhammer aus Berkeley, jetzt online in der Zeitschrift „Journal of Environmental Economics and Management“ (doi: 10.1016/j.jeem.2007.10.002) veröffentlicht haben.

Statt der bisher von fast allen Auguren erwarteten zweieinhalb bis fünf Prozent Emissionszunahme jährlich, wie sie etwa der Weltklimarat IPCC für ganz Asien kalkuliert hat, sollen es in China mindestens elf Prozent sein. Grundlage der Untersuchung sind jüngere Daten über Abgasmengen, die für das chinesische Umweltministerium in den dreißig Provinzen, autonomen Städten und Sonderverwaltungsgebieten gesammelt worden waren. Die meisten älteren Untersuchungen, von denen die sechs wichtigste zum Vergleich herangezogen wurden, hatten den Nachteil, dass veraltete – zehn Jahre oder ältere – Daten zum Verbrauch von Energieträgern verwendet wurden. Die kalifornische Studie kann demgegenüber auf recht neue Statistiken zurückgreifen. Sie hat allerdings auch durchaus ihre Grenzen: Denn die Abgasmengen, die die Provinzen meldeten, sind nur ein indirektes Maß (ein Proxy) für die Kohlendioxidfreisetzungen.

Im Jahr 2000 kam der Einbruch

Außerdem können auch die kalifornischen Forscher natürlich nicht sicher vorhersagen, wie sich die Energiepolitik Chinas, das Wirtschaftswachstum und die Nutzung von Energieeffizienztechnologien künftig ändern. Für ihre Prognosen haben sie deshalb auch nicht wie andere vor ihnen längere Zeithorizonte modelliert, sondern nur die kommenden, leichter überschaubaren Jahre.

Den ermittelten Emissionsdaten zufolge sah es bis zum Jahr 2000 noch so aus, als könne China Wirtschaftswachstum und Emissionen entkoppeln. Die Pro-Kopf-Emissionen waren bis dahin leicht gesunken. Dann aber kam es zum Einbruch. Seit 2000 liegt der Bau von Kraftwerken in der Verantwortung der Provinzregierungen. In den großen Küstenstädten werden seither moderne und effiziente Technologien eingesetzt. Doch in vielen Provinzen wurden alte – die Forscher sprechen von fünfzig Jahre alter „Sowjet-Technik“ – Kraftwerkstypen errichtet. Xinjiang, Hainan, die innere Mongolei, Guangxi, Quinghai, Zhejiang – viele dieser küstenfernen Provinzen sind größer als die meisten europäischen Staaten und der Energiehunger in den rasant wachsenden Metropolen hat rapide zugenommen. Das Wirtschaftswachstum steht bei den Provinzregierungen mehr denn je an oberster Stelle, doch der Energieverbrauch ist nach Überzeugung der kalifornischen Forscher zunehmend schneller gewachsen als das Einkommen. Auffhammer und Carson sind, was die Zukunft angeht, eher noch pessimistischer als ihre niederschmetternden Zahlen andeuten. „Das Problem ist, dass die meisten dieser Kraftwerke, einmal gebaut, 40 bis 75 Jahre in betrieb bleiben“. Und der Krafterksbau ist noch längst nicht abgeschlossen in China.

Was folgt daraus für die Klimapolitik?

Was das für die Klimapolitik bedeutet, lässt sich leicht ausrechnen: Mehr denn je muss darauf gedrängt werden, dass China (in Indien dürfte die Situation nicht viel anders sein) bei den anstehenden Post-Kyoto-Verhandlungen mit ins Boot geholt wird. Ob man damit die hier neu skizzierten Emissionspfade verlassen wird, ist fraglich. Das hat schon das Kyoto-Protokoll nicht durchgesetzt. Aber wie eigentlich will man andere große Emissionsländer wie die Vereinigten Staaten vom Mitmachen überzeugen, wenn die Emissionsstatistik durch vermeintlich „unbeteiligte“ Dritte wie China, Indien oder Brasilien großdimensional auf den Kopf gestellt wird. Oder will man wieder wie in Kyoto um die Stellen hinterm Komma streiten und die großen Brocken aus der Klammer nehmen?

Hungern für den Klimaschutz?

2008-03-09T17:10:00Z

Die regenerativen Energien werden als wichtige Alternativen zu fossilen Brennstoffen in vielen klimapolitischen Strategien angesehen. Insbesondere bei den Kraftstoffen ist in der nächsten Zeit kaum eine Alternative zu den Biokraftstoffen in Sicht, denn die Wasserstofftechnologie – zumindest wenn sie nicht auf der Umwandlung von Erdgas basiert – ist noch lange nicht in Sicht. Heute ist die sogenannte erste Generation der Biokraftstoffe die einzige Technologie, die im industriellen Maßstab einsetzbar ist. Diese beruht auf dem Einsatz von Energiepflanzen als Rohstoff. Das ist beim Benzin in Brasilien hauptsächlich Zuckerrohr, in Europa Zuckerrüben und Getreide und in den USA Mais; für Dieselkraftstoff ist der wichtigste Rohstoff Raps, in Südamerika zunehmend Soja und in Asien Palmöl. Die zweite Generation der Biokraftstoffe soll auf diese Rohstoffe verzichten, da sie hauptsächlich als Nahrungsmittel genutzt werden sollen, und benutzt Holz und Abfälle als Energieträger. Allerdings ist keine großtechnische Lösung in Sicht, die zu halbwegs akzeptablen Preisen den Kraftstoff in großen Mengen erzeugen kann.

Die Biokraftstoffe sind deshalb in der letzten Zeit zunehmend in die Kritik geraten, da sie für den Anstieg der Nahrungsmittelpreise weltweit verantwortlich gemacht werden. So hat die Entwicklungsministerin Wieczorek-Zeul vor der Gefahr der Biokraftstoffförderung für die Ernährungssicherheit gewarnt. Wie weit ist diese weitverbreitete Behauptung zutreffend? Es ist schon beachtlich, wenn in Deutschland fast 5 Prozent des Kraftstoffverbrauchs mit Biokraftstoffen gedeckt wird. Dabei ist beeindruckend: Die Füllung eines SUV mit Biokraftstoff verbraucht soviel Getreide, ein Mensch pro Jahr verbraucht. Zum Glück werden nur wenige SUVs mit Biokraftstoffen betankt und Deutschland ist ein kleines Land.

In der Tat, die Biokraftstoffproduktion ist in den letzten Jahren in rasantem Tempo gestiegen. Heute machen die Rohstoffe für Biokraftstoffe aber immer noch weniger als drei Prozent des Verbrauchs an Biomasse aus. Gleichzeitig haben sich in den letzten zwei Jahren die Preise viele Agrargüter vom Weizen über Mais bis zu Soja und hin zu den Ölsaaten zum Teil mehr als verdoppelt. Dass dies durch die gestiegene Biokraftstoffproduktion hervorgerufen wurde ist also nahezu unmöglich. Sie haben höchstens einen kleinen kaum messbaren Beitrag dazu geleistet. Aber es waren viele andere Faktoren wie schlechte Ernten, eine stark zunehmende Nahrungsmittelnachfrage in Asien und der mit steigenden Einkommen einher gehende Trend zu einem höheren Anteil fleischliche Nahrung, für die zusätzlich Futtermittel benötigt werden. Insofern ist die Schuldzuweisung an die Biokraftstoffe im Augenblick kaum berechtigt. Den Hunger in der Welt verursacht heute nicht Beimischung von Biokraftstoffen, sondern geringe Einkommen vernachlässigte ländliche Räume in der Dritten Welt, wo mehr als die Hälfte der Hungernden leben.

Biokraftstoffe können aber in der Zukunft für eine Zunahme des Hungers verantwortlich werden. Wenn die weltweiten Pläne für den Ausbau der Biokraftstoffe tatsächlich in die Tat umgesetzt würden, dann müssen die Preise für Nahrungsmittel steigen, um die Nachfrage nach Rohstoffen für die Biokraftstoffe und Ernährung gleichzeitig zu befriedigen. Das internationale Forschungsinstitut für Ernährungspolitik (IFPRI) erwartet bis 2020 eine Zunahme der Mangelernährung bei Kindern um etwa 4 Prozent und einen Rückgang der Verfügbarkeit von Kalorien um 2-4 Prozent, wenig und vielleicht gesund für uns in Europa, aber eine Gefahr für Entwicklungsländer. Wenn diese Prognosen zutreffen, werden in der Dritten Welt Menschen für unseren Klimaschutz hungern.

Ob es tatsächlich dazu kommt, kann aber bezweifelt werden. Wenn die Rohstoffpreise zu stark steigen, werden auch die Biokraftstoffe preislich unattraktiv. Die Chance kann also nur darin bestehen, die Expansion der Biokraftstoffe im Gleichklang mit der Entwicklung der Produktivitätsentwicklung von Energiepflanzen zuzulassen und auf die übermäßige Subventionierung der Bioenergie zu verzichten. Im übrigen wissen wir noch gar nicht so genau, welche Potentiale für die Bioenergieproduktion es auf der Welt noch gibt. Eine Politik, die sich dem Kampf gegen den Hunger und dem Klimaschutz verpflichtet fühlt, sollte diese Potentiale gezielt untersuchen. Denn es wäre ethisch kaum vertretbar, wenn wir uns ein klimapolitisch gutes Gewissen vorgaukelten, während andere für unseren Klimaschutz hungern.

Emissionsrechte werden um 15 Prozent gekürzt

2008-02-12T15:52:00Z

Die deutsche Emissionshandelsstelle (Dehst) hat festgelegt, dass die 427 Anlagen der Stromwirtschaft vom diesem Jahr an gut 15 Prozent weniger Emissionsrechte zugeteilt bekommen als beantragt. Diese Kürzung ist notwendig, da in der Zuteilungsperiode zwischen 2008 und 2012 erstmals 40 Millionen Tonnen Kohlendioxid-Emissionsrechte nicht verschenkt, sondern versteigert werden. Zusätzlich wurden 176 Anlagen der Energiewirtschaft die Zuteilungen bis zu 35 Prozent aufgrund ihres Effizienzstandards gekürzt, da die Zuteilungsmenge das verfügbare deutsche Budget sonst um 13,3 Millionen Emissionsrechte überschritten hätte. Das Gesamtbudget beträgt 451,86 Millionen Emissionsrechte und liegt damit knapp unter dem von der Europäischen Kommission genehmigten maximalen Budget von 453,07 Millionen Berechtigungen. Die Unterschreitung kommt zustande, weil nur 29 Anlagen in der kommenden Periode erstmals dem Emissionshandel unterliegen, die zusammen nur 9,8 Millionen Emissionsberechtigungen erhalten. Die Dehst hatte Emissionsrechte für 11 Millionen Tonnen in Reserve gehalten, um neue Anlagen auszustatten. Insgesamt erhalten 1625 Anlagen eine kostenlose Zuteilung.